Wanderings

Tag: Auto

De veiligheid van de zelfrijdende auto

Leestijd: 6 minuten

Koen Hindriks stond dit jaar op het NVVK-congres met een intrigerend verhaal over artificiële intelligentie en veiligheid. Welke fundamentele problemen liggen er op de weg van de zelfrijdende auto? En wat is de huidige status in de ontwikkeling van autonome voertuigen?

Nachtmerrie

Je hebt een nieuwe auto gekocht. Halfautomaat met stuurflippers, virtual cockpit, automatische rijsystemen. Alle instrumenten bedien je via een beeldscherm. Het is even wennen, maar volgens de dealer kun je er zo in en karren maar. Op naar de snelweg, daar is de oprit al. Je geeft vol gas om in te voegen, het toerental stijgt en blijft continu stijgen. 4000, 5000, 6000 toeren, de motor draait steeds harder maar schakelt niet door.

Je begint aan de stuurflippers te duwen en trekken; niets. 7000 toeren, het stinkt naar verbrand rubber en metaal. De virtual cockpit valt uit, het scherm wordt zwart. Tegelijkertijd flikkeren alle waarschuwingslampjes op je dashboard. Achter je toeteren automobilisten, ze seinen met hun lichten. Het is een kakafonie van herrie, hitte, signalen en stank. Dan slaat opeens je stuurwiel in het slot, muurvast. Je ziet de vangrails nog net op je af schieten….

Autonomous driving in Bracelona. Foto van Eshenzweig onder CC 4.0.

Sommige dingen zijn eigenlijk nauwelijks voor te stellen, ook al schrijf je het nog zo realistisch op. Voor veel mensen is het verlies van controle over hun voertuig een nachtmerrie. Die angst wordt steeds realistischer, naarmate auto’s verder uitgerust worden met automatische systemen die de bestuurder ondersteunen of helemaal vervangen. Hoe groot is de kans dat auto’s straks alleen nog maar passagiers hebben en geen bestuurders? En hoe veilig is zo’n zelfrijdende auto?

Artificiële intelligentie

Koen Hindriks is hoogleraar artificiële intelligentie aan de VU in Amsterdam en doet onderzoek naar intelligente robots. Hij heeft grote twijfels bij de haalbaarheid van zelfrijdende auto’s waarbij menselijk ingrijpen niet meer noodzakelijk is. “Onder welke condities is zo’n hoge mate van autonomie mogelijk? Op snelwegen kan al veel, maar in het centrum van Amsterdam niet. De problemen waar een voertuig in die situatie voor komt te staan, kunnen we nog lang niet met softwaresystemen oplossen. Ook niet met behulp van artificiële intelligentie.”

Menselijke interventie tijdens het rijden blijft volgens hem dus noodzakelijk. Dat roept gelijk weer een nieuwe lastige vraag op. “Is de bestuurder nog wel voldoende in staat zijn rijvaardigheid op peil te houden om in te grijpen? Als het computersysteem faalt, waarom zouden mensen het probleem dan wel kunnen oplossen? Zeker als ze geen ervaring meer hebben met autorijden. We moeten dus ook naar deze vaardigheidscomponent kijken.”

Eigenlijk is het een paradox: je ontneemt de mens zijn praktische ervaring door het routine rijden aan autonome systemen over te laten, totdat de artificiele intelligentie het niet meer aan kan. De mens moet het dan opeens beter weten dan een systeem terwijl hij er geen ervaring meer mee heeft.

Neo Cargo. Foto van Giorgi Tedoradze onder CC 4.0

Ongevallen

In 2018 vond er een dodelijk ongeluk plaats met een Tesla die met autopilot reed. De chauffeur kwam daarbij zelf om het leven. Uit de black boxes kon worden afgeleid dat de bestuurder niet had ingegrepen, terwijl het systeem daar wel om vroeg. Het was het tweede dodelijke ongeval met een zelfsturende auto in dat jaar, reden voor de Amerikaanse Safety Board een onderzoek in te stellen. Die legde de oorzaak van het ongeval zowel bij de chauffeur als bij het ontwerp van de Autopilot van Tesla.

Hindriks zegt dat dit soort ongevallen niet meehelpen in het draagvlak voor zelfrijdende auto’s. “En die crash met die Boeings trouwens ook niet”, voegt hij toe. “Het zijn wel heel andere kwesties, maar je ziet toch dat mensen er terughoudend van worden. Zeker nu blijkt dat Boeing er met zijn pet naar gegooid heeft en bewust veiligheidsrisico’s heeft gebagatelliseerd.”

Afbakening

Het sentiment in de auto-industrie is ondertussen ook gaan verschuiven. Tijdens een bijeenkomst van de Detroit Economic Club, begin april 2019, zei directeur Jim Hackett van Ford dat de zelfrijdende auto langer op zich laat wachten dan gedacht. De marketingmachine ging sneller dan de techniek kon bijbenen. Volgens een hoofdonderzoeker van Nissan in Silicon Valley komt het er zelfs helemaal niet meer van: “een autonoom systeem zonder mens erbij is een nutteloos systeem.”

Neo Cargo Dashboard. Foto van Giorgio Tedoradze onder CC 4.0

Ook Uber staakte na een dodelijk ongeval hun zelfrijdende experiment en rijdt nu in een beperkt afgebakend gebied met voertuigen onder toezicht van twee chauffeurs. Volgens Uber is het niet meer de vraag wanneer er autonome voertuigen zijn, maar waar: voor welke gebieden is een voertuig geschikt? En onder welke voorwaarden kan dat gebied dan (langzaam) uitgebreid worden?

Dat is precies de vraag die Hindriks ook stelt: Onder welke condities kan een auto zelfrijdend zijn? “We weten hoe moeilijk dat is met piloten en vliegtuigen, maar met auto’s hebben we gewoon nog te weinig ervaring. We weten het dus niet.”

Vijf vragen over zelfrijdende auto’s

1. Is er een definitie van zelfrijdende auto?

Er is niet één vaste definitie van wat een zelfrijdende auto is. Het hangt er een beetje van af aan wie je het vraagt. Vaak wordt gesproken van autonoom rijdende voertuigen. Een volledig autonoom voertuig is in staat om zelfstandig te sturen, remmen en versnellen onder alle omstandigheden in alle reguliere omgevingen, zoals stad en snelweg, zonder ingreep van een mens. Maar er zijn ook minder autonome systemen, waarbij een menselijke ingreep nog wel noodzakelijk is.

2. Bestaat er een indeling in zelfrijdende systemen?

De mate van autonomie van voertuigen is onderverdeeld in 6 niveaus door de Society of Automotive Engineers (SAE). Van nul tot en met vijf, dus niet van één tot en met zes. Dat is wel eens verwarrend in de praktijk, zes niveaus die eindigen op level vijf. In niveau nul zit geen enkel ondersteunend rijsysteem en niveau 5 is volledig autonoom in alle omstandigheden op alle plekken.

De zes niveaus van autonoom rijden volgens de SAE

3. Zijn er al veel zelfrijdende voertuigen op de weg?

Op dit moment worden auto’s al uitgerust met bijvoorbeeld adaptive cruise control, een typisch niveau-2 systeem. De chauffeur blijft dynamische taken zelf uitvoeren. Denk aan sturen, versnellen en afremmen. Op niveau 3 neemt het voertuig die taken van de bestuurder over in bepaalde gebieden, zoals bij het stationair rijden op snelwegen. Zodra het mis gaat grijpt de chauffeur in. Op niveau 3 is er dus nog een actieve veiligheidsrol voor de bestuurder weg gelegd. Met dit soort voertuigen wordt nu in de praktijk geëxperimenteerd, onder andere door Tesla en Uber.

4. Wanneer is de mens niet meer nodig?

Bij level 4, volgens de indeling van de Society of Automotive Engineers (SAE). Daar voert de auto in sommige gebieden zoals snelwegen alle rijtaken uit. Als de chauffeur wil kan hij het overnemen, maar nodig is het niet. Bij problemen zal het systeem de auto zonder menselijk ingrijpen veilig laten stoppen. De stap van level 3 naar 4 wordt cruciaal in het aanvaarden van de zelfrijdende auto. Daarbij is niet zozeer de technische complexiteit een drempel voor succes, maar vooral de menselijke acceptatie om bij dergelijke vernieuwingen de controle uit handen te geven.

5. Heeft de SAE de ultieme indeling gemaakt?

Nou nee, want een belangrijke vraag is niet beantwoord: als level 4 en 5 systemen zonder mensen kunnen rijden, is er dan ook echt geen interventie meer mogelijk? Dat vraagstuk is met deze technische indeling van de SAE niet opgelost en zal waarschijnlijk ook niet snel duidelijk zijn vanwege alle juridische vragen die spelen over de aansprakelijkheid van autonome voertuigen bij ongevallen.

De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) onderzoekt hoe de wetgeving uit 1968 aangepast moet worden om zelfrijdende voertuigen mogelijk te maken. Op dit moment moet een bestuurder een rijbewijs hebben om de weg op te mogen en dat sluit dus level 4 en 5 voertuigen uit van deelname aan het verkeer. Wel mag de RDW een ontheffing verlenen voor experimenten.

Dit artikel verscheen ook in het eerste nummer van NVVK info februari 2020

De slangenbrug bij Boxtel

Leestijd: 4 minuten

Overpeinzingen bij het Red Classic Festival

Op eerste pinksterdag 2016 vond het Red Classic Festival plaats. 51 klassieke brandweerauto’s hadden zich verzameld naast het Classic Park in Boxtel, in een poging de langste old timer fire truck parade ter wereld te organiseren.

Daarnaast waren er een paar bandjes geprogrammeerd die heel verdienstelijk covers speelden, werd er een tassenmerk gepresenteerd die hun producten van oude brandweerslangen maken en, niet onbelangrijk, kwam de opbrengst van het festival ten goede aan de brandwondenstichting. Reden genoeg om er eens een kijkje te gaan nemen.

Red Classic Terrein
Overzicht van het Red Classic terrein

Spreekstalmeester bij de parade was Gerard Koppers, de onvolprezen chroniqueur van de brandweer. Ik sprak hem voorafgaand aan de optocht al even. Het was de bedoeling dat er minimaal 50 old timers aan de parade gingen deelnemen, om uitzicht op het wereldrecord te houden.

Dat was nog niet zo makkelijk als het leek, zo zei Gerard. Ten eerste waren er om 13.00 pas 49 auto’s, ten tweede waren ze niet allemaal uit Nederland en ten derde was de definitie van old timer voor discussie vatbaar. Dat laatste bevreemde mij op het eerste gezicht, want was een old timer niet 25 jaar of ouder, maar de verklaring van Gerard was eigenlijk heel simpel: Als je alle onderdelen van een voertuig vervangt door nieuwe, is het dan nog wel een old timer?

Brandweer Bagpipe
Er was ook een brandweer bagpipe

Toevalligerwijze was dat probleem ook al eens aangekaart door de filosoof Roland Barthes, maar dan in een beschouwing over het schip van de Argonauten.

“(..) Roland Barthes, who wrote about how the Argonauts gradually replaced each piece of their ship, the Argo, during their voyage, so that they ended with an entirely new ship, without having to alter either its name or its form”.

Met Roland Barthes ben ik van mening dat een old timer met gloednieuwe onderdelen toch een old timer is als hij zijn naam maar niet verandert. Dus dat probleem was opgelost en uiteindelijk bleken er ook nog eens 51 voertuigen in het rijtje te staan. Eind goed, al goed, zo leek het.

Ladder met buis

Helaas voor de organisatie doemde er aan de start van de parade toch nog een nieuw probleem op. De stroomkabels van het festival liepen precies over het stukje weg waarlangs de optocht gevoerd zou worden. De algemene vrees was dat die kabels de  51 passerende voertuigen niet gingen overleven, waardoor de geprogrammeerde concerten vervolgens geen doorgang zouden kunnen vinden. En dat zou dan de mogelijke opbrengst voor de brandwondenstichting weer kunnen drukken, hetgeen natuurlijk niet de bedoeling was.

Sleutelen aan slangenbrug met Fire Pim
Sleutelen aan de slangenbrug voor de 500 van Fire Pim.

Een in allerhaast opgetrommelde slangenbrug moest soelaas brengen, een goed idee. Jammer alleen was dat vrijwel elke brandweerauto over een unieke spoorbreedte bleek te beschikken, waardoor de slangenbrug na elk voertuig verlegd moest worden; Een taak waarvan de organisatie zich met volle overgave kwijtte. Waren er twee bruggen geweest, dan hadden zij zich niet zo in het zweet hoeven te werken, maar er waren geen twee bruggen.

Eerlijk gezegd gaf het gesleep met de slangenbrug de parade zelfs nog extra cachet, zo vond ik zelf, en constateerde in navolging van Cruyff dat elk nadeel zijn voordeel heeft. Daarmee werd de slangenbrug bij Boxtel een metafoor voor het creatief oplossen van problemen ook al moet je er extra hard door werken.

Ladder

Wat dat betreft staat de slangenbrug bij Boxtel dan eigenlijk ook model voor alle vrijwilligers die met veel pijn en moeite het cultureel erfgoed van de brandweer proberen te behouden. Met minimale middelen werken ze keihard aan voertuigen, materiaal en materieel, maar ook aan boeken, artikelen en foto’s om de schatten uit het verleden voor de toekomst te behouden. Wat zou het mooi zijn als die inspanningen nou eens op wat meer steun uit de veiligheidsregio’s konden rekenen, al was het maar om een tweede slangenbrug bij Boxtel te kunnen plaatsen.

Grille

Maar los van deze overpeinzingen was het een geweldige dag, met mooi weer en zeker 500 enthousiaste mensen. Volgend jaar maar weer, maar dan met dubbele slangenbrug?

IMG_4808

Kettingbotsing Prinsenbeek A16

Leestijd: 5 minuten

Dit is een combinatieblog uit het Museum of Accidents. Het begint met een kort essay over hoe dat museum ontstaan is uit de brandweercanon. Daarna volgt een feitelijke omschrijving van de gebeurtenissen in Prinsenbeek, gevolgd door foto’s die een goed beeld geven van de situatie ter plekke. Het wordt afgesloten met links naar andere informatiebronnen.

The museum of accidents

In de social theory worden paradigma’s en structuren gebruikt om maatschappelijke fenomenen te beschrijven en verklaren. Vaak zoekt de social theory het onder de oppervlakte; daar zitten de systemen en drivers die de samenleving vormgeven. Paul Virilio is zo’n social theorist. Zijn specialisme is ongevallen en het is daarom dat ik me voor het essay over de kettingbotsing bij Prinsenbeek door zijn gedachten heb laten inspireren.

Het ingebouwde ongeval

De Airbus A380 is het grootste passagiersvliegtuig ter wereld. In zijn meest extreme vorm passen er krap 800 passagiers in. Reden voor blijdschap en trots bij Airbus, en dus tijd voor een feestje. Op 18 januari 2005 werd het nieuw toestel gepresenteerd aan zo’n 5000 gasten. Paul Virilio, een in Frankrijk zeer gerespecteerd filosoof, bedankte echter voor de eer en bleef weg. “800 passagiers is 800 doden”, zo verklaarde hij zijn afwezigheid. “Ik geloof niet dat we die kant op moeten.”

Dit statement zal geen verbazing oproepen bij degenen die het werk van Virilio kennen. Hij was immers beroemd geworden door zijn uitspraak dat de uitvinder van de trein ook de uitvinder van de treincrash was.

“To invent the sailing ship or the steamer is to invent the shipwreck. To invent the train is to invent the train accident of derailment. To invent the family car is to produce the pile up on the highway.”

paul virilio

Precies zo legde de ontwikkeling van de snelweg bij Prinsenbeek de kiem voor de latere kettingbotsing, de grootste ooit in Nederland. Het zou er daar trouwens niet bij eentje blijven. Wat geleerd moet worden, herhaalt zich, net zo lang tot we weten hoe het werkt. Dat geldt ook voor ongelukken.

Prinsenbeek 1972
Foto ANP

In zijn boek ‘The Original Accident’ betoogt Virilio dat ongelukken de ware aard van technologie bloot leggen. Met Aristoteles gelooft hij dat de wereld uit materie bestaat, ook wel substantie genoemd. “The accident reveals the substance”, schrijft hij en daardoor leren we via ongevallen de wereld beter te begrijpen.

The accident is an inverted miracle, a secular miracle, a revelation. Development of technologies can only happen through the analysis and surpassing of these accidents.

paul virilio

Hoewel dit vooral klinkt of je door fouten vooruitgang boekt, er zit ook een waarschuwing in voor de gevolgen van ongebreidelde ontwikkeling van technologie. Waren ongevallen vroeger in tijd en ruimte lokaal gebonden en daardoor beheersbaar, tegenwoordig moet het alsmaar sneller en krachtiger. Daardoor is het steeds lastiger om fouten te herstellen. Virilio ziet snelheid dan ook als de kern van het probleem in het gebruik van (nieuwe) technologie. Hoe groter de snelheid, hoe groter het ongeluk dat in technologie verscholen zit.

Hidden negativity

Hidden negativity, noemt Virilio dat. Je zou het als een fundamental risk kunnen beschouwen omdat het de grenzen van alle domeinen overschrijdt. ‘When you work on speed, you work on accidents. Why? Because there is a loss of control. What is speed, what is acceleration? A loss of control and emotions just as much as a loss of transportation’.

Deze loss of control wordt alleen nog maar groter door de koppeling van de fysieke wereld aan de virtuele wereld. In potentie zijn alle ongevallen ter wereld nu simultaan te zien en te volgen, zonder dat je precies weet wat er aan de hand is. Onzekerheid is voortaan de regel, al helemaal sinds 9/11 en het gebruik van vliegtuigen als een wapen. Weapons as destination noemt Virilio dat, tegenover weapons as a function.

‘Indeed, not to use weapons, not military instruments, but simple vehicles of air transport to destroy buildings, while being prepared to perish in the operation is to set up a fatal confusion between the attack and the accident and to use the “quality” of the deliberate accident to the detriment of the quality of the aeroplane and the “quantity” of innocent lives sacrificed, thus exceeding all limits previously set by religious or philosophical ethics’.

paul virilio

Accidentology

Juist omdat het verschil tussen een accident en attack zo onduidelijk is geworden is er extra noodzaak aan een wetenschap van het ongeval, de accidentology, betoogt Virilio. Het gaat er immers om dat mensen bewust worden van de sociale en maatschappelijke effecten van technologie. We moeten technologie niet zien als een soeverein proces dat slechts onvermijdelijke stappen vooruit kent; er zijn keuzes te maken, die duidelijk worden als de substantie wordt onthuld door het leren van ongevallen.

Daarom pleit hij voor een Museum of Accidents, zodat ook de generaties na ons weten wat er in het verleden gebeurd is en hoe de ongelukken zich in de technologie verstoppen. ‘Exhibiting the accident consists therefore in exposing what is improbable, what is unusual and yet inevitable.

Precies dat is waarom we ooit met de brandweercanon zijn begonnen. Opdat wij geen vergetende organisatie worden en we vermijdbare fouten gaan herhalen. Een mooi moment om de boel te verbreden en de brandweercanon om te dopen in het Museum of Accidents, waarin de kettingbotsing bij Prinsenbeek middels dit essay de twijfelachtige eer heeft de eerste casus te zijn.

Korte omschrijving incident Prinsenbeek

Datum 25 augustus 1972
Locatie en type object Autosnelweg A16 bij Prinsenbeek
Type incident Verkeersramp in dichte mist door kettingbotsing met diverse branden
Bijzonderheden
  • Grootste kettingbotsing in de Nederlandse geschiedenis.
  • 13 personen overleden en 26 personen zwaar gewond.
  • Verkeer reed plotseling in een mistbank en kon daar niet meer op reageren
  • Er ontstonden felle branden, onder andere met een tankwagen, die met het beschikbare materieel niet te blussen waren.
  • Op meerdere plekken in de buurt waren er ongelukken: op de andere rijbaan en bij Zevenbergschen Hoek (waren twee tankwagens bij betrokken).
  • Totaal betrokken voertuigen bij alle incidenten: 40 personenauto’s, 14 vrachtwagens en vijf tankwagens.
  • Door de dichte mist is het voor de hulpverleners lastig om direct overzicht te krijgen. Het duurt lang voor het totaalbeeld er is.
  • Na 1972 werden autowegen en auto’s veiliger gemaakt. Er werden versneld praatpalen langs de snelwegen geplaatst. Ook kwamen er snel te openen doorsteken in de middenberm van de snelwegen om de bereikbaarheid te vergroten. Mistdetectie en -waarschuwing is bij Prinsenbeek nog steeds zichtbaar.
  • Aparte inzetplannen werden gemaakt voor autosnelwegen. De Technische Hulpverlening kwam als taak bij de brandweer.
  • De procedures voor de alarmcentrale werden verbeterd zodat de brandweer ook al bij de eerste ongevalsmelding uit gaat rukken.
  • Het Rijk schafte zes schuimblusvoertuigen aan.

Foto & Film

Foto ANP
6 november 1990 vond er weer een zwaar ongeval plaats bij Prinsenbeek. Een kettingbotsing in dichte mist op de A16 bij Breda Prinsenbeek. Acht doden, tientallen gewonden en 70 autowrakken. Foto ANP

Meer informatie

Wikipedia
Zwaalichten.org
Youtube filmpjeYoutube filmpje van een uur
Bredavandaag.nl

Social theory wordt door sommigen gezien als een vorm van sociologie. Maar het is breder dan dat, social theory omvat ook elementen van geschiedenis en filosofie. Ook Gilles Deleuze was een social theorist, eigenlijk uit dezelfde school als Paul Virilio.

Dit is een blog uit het Museum of Accidents. Laatste update is 23 augustus 2020

© 2020 Rizoomes

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑